Great Wall Hover в России давно уже не новинка. Мало того, именно эта модель во всех своих разноликих ипостасях является локомотивом продаж марки: среди китайских брендов Great Wall опережают только Lifan, Geely и Chery. Но удивительное дело: до сих  пор мы не тестировали этот внедорожник! Отзывы о нем есть, был даже материал о надежности Ховеров. А тестов не было. Исправляя это упущение и внимая регулярным просьбам наших читателей, мы, наконец, решили взять такой внедорожник на наш независимый долгосрочный тест.

Вообще-то «по паспорту» (то есть по ПТС) это и не Hover вовсе, а нечто под именем Great Wall CC6460KM27. О как! Аббревиатуры советских автозаводов на фоне этого шедевра отдыхают. При этом на корме красуется шильдик Great Wall H3. А продается он под именем Great Wall Hover H3 New — именно так, не больше и не меньше. Впрочем, лично мне глубоко по барабану, как называется это авто — главное, чтобы не пришлось доказывать гаишнику на дороге, что у меня действительно Hover H3 New, а не CC6460KM27…

Поиски нашего Ховера мы начали одновременно с поисками Рапида — еще в апреле, когда, собственно, «щитомордые» Ховеры стали появляться в продаже. Однако первыми к дилерам пришли машины в «базовой» комплектации Luxe (заявленная стоимость 779 000 руб.), тогда как нам хотелось взять более навороченную версию Super Luxe (ее должны были продавать за 815 000 руб.). Но сначала появление таких Ховеров обещали после майских праздников, потом в конце месяца, потом ближе к середине июня… В общем, мы даже стали потихоньку забывать о наших планах…

И забыли бы, если б не настойчивый менеджер одного из дилерских центров марки. Первый раз он мне позвонил, когда у них появились первые товарные машины. Потом был звонок в честь ликвидации очереди на обновленные внедорожники и выставление этих машин в свободную продажу. Но самым убедительным оказался третий звонок, известивший меня, во-первых, о появлении долгожданной комплектации Super Luxe, а во-вторых, о предоставлении производителем скидки на новый автомобиль в 40 000 руб.

Процедура оформления договора заняла около часа. Стоимость машины составила 759 000 руб. Почему так мало — ведь если от 815 000 руб. отнять 40 000 руб., получится 775 000 руб.? Как оказалось, за прошедшие два месяца были пересмотрены комплектации машины, и Super Luxe подешевел на 16 тысяч. А заодно лишился кожаного салона. Впрочем, мы с коллегами этому были только рады, ибо к китайской автомобильной «коже» у нас доверия еще нет.

Пока я общался с менеджером в салоне, мой коллега позвонил в другие дилерские центры Great Wall — а вдруг где-то предложат машину с еще большей скидкой? И ведь предложили! Правда, не скидку как таковую, а бонус в 70 000 руб., на которые можно было заказать допоборудование и аксессуары. Но стоимость машины при этом называлась равной 779 000 руб. Почему, откуда? Как оказалось, нам пытались продать комплектацию Luxe. А то, что уже есть и комплектация Super Luxe, причем в двух исполнениях (с кожаным салоном и без него, как у нас), он узнал только от нас, да и то после моих настоятельных рекомендаций заглянуть, наконец, на сайт производителя. Я уже молчу о заводской 40-тысячной скидке, которая в этом салоне где-то «потеряла» 25%…

Удивительно, что на этот раз удалось обойтись минимальным количеством предложенного дилером допоборудования: из и без того немногочисленного списка мы взяли только защиту двигателя и трансмиссии — все же внедорожник покупаем, пригодится (именно из-за нее итоговая сумма покупки составила не 759 000, а 767 900 руб).

А вот от дополнительной сигнализации и антикоррозийной обработки отказались — в памяти еще свежи воспоминания от совершенно «беззубой» системы, установленной дилером (кстати, этим же самым!) на нашу Калину с «автоматом». Да и антикорр скроет истинную стойкость ховеровского кузова к соленым дорогам. И все же в последний момент мы получили небольшой подарок в виде фирменных ковриков в салон. Правда, фирма фирме рознь: китайские изделия легли не лучше универсальных «ванночек» (а может, даже и хуже). Да и отмывать их, как показала первая мойка, не так-то просто: пыльные следы подошв будто «приклеиваются» к резине…

Выдача машины не обошлась без «косяков». Открываю багажник — а там не прибрано и инструмент частью стоит, частью валяется не на своих местах. А под капотом не оказалось крышки бачка омывателя лобового стекла (все, конечно, сделали, но только после моих указаний)...

В целом новая версия Ховера производит двоякое впечатление. Вроде бы выглядит вполне прилично и даже в чем-то симпатично (хотя новая «маска» радиаторной решетки — на любителя). Но начнешь приглядываться и… «клювики» передних крыльев на нашем экземпляре не совпадают с кромкой бампера, причем один «вогнут», а второй чуть выпирает (к слову, у демонстрационного экземпляра в салоне сам бампер с одной стороны немного выступал).

Торец переднего левого крыла также не идеален и имеет своего рода «волну» по срезу. Плохо подогнаны (по всей видимости, еще на этапе проектирования) некоторые элементы обвеса кузова.

В колесных арках заводская антикоррозийная мастика нанесена грубыми мазками и неравномерно, кое-где даже «сталактиты» образовались. Наконец, багажные рейлинги закреплены слабовато и при ухватывании за них рукой слегка «качаются».

Кстати, китайцы по какой-то только им ведомой причине на все три «больших» Ховера ставят разные рейлинги. И только на «старом» H3 поперечины идут в комплекте…

Вообще Ховер весьма интересен в плане удобства эксплуатации. В багажнике, к примеру, «лишних» отсеков или полочек нет (даже знак аварийной остановки не нашлось куда положить), и весь инструмент рассован по двум отсекам-карманам в багажнике и в специальных креплениях под подушкой заднего дивана.

Кстати, в штатном комплекте инструмента есть не только гаечные ключи с отверткой и пассатижами, но даже шинный манометр!

Перчаточный ящик небольшой и лишен держателей для бумаг или ручек (впрочем, в центральном боксе помимо USB-входа нашелся еще съемный лоток, в котором и можно разместить необходимую «канцелярию».

Подсветка интерьера уже не выглядит елочной гирляндой: все достаточно строго и вместе с тем даже симпатично.

Приборная панель хорошо читается. Но нормального маршрутного компьютера в Hover Super Luxe почему то нет.

Педальный узел в целом неплох. Но площадка для отдыха левой ноги небольшая, глубоко расположена и, самое главное, не преемлет широкой обуви (подошва может не пройти между обивкой салона и педалью сцепления). И обратите внимание, как плохо подходит к интерьеру фирменный резиновый коврик...

Передние кресла не регулируются по высоте, а руль — по вылету. Впрочем, необходимости что-то поменять в «предустановках» лично у меня, при росте в 174 см, не возникло. Зато есть регулировка поясничного подпора.

На заднем диване, как и в большинстве других среднеразмерных рамных внедорожниках, немного не хватает высоты. Нет, над головой место есть. А вот коленки все же задираются высоковато. И для ступней под передними креслами мало пространства.

Во всех дверях присутствует минимальный набор удобств: динамик, карман, клавиша электростеклоподъемника…

Аудиосистема имеет большой сенсорный экран, CD-проигрыватель, USB-вход (находится в центральном боксе-подлокотнике, целых два слота для SD-карт, но при этом лишена навигации. Оправданием присутствия большого экрана можно считать только трансляцию картинки с камеры заднего вида (к сожалению, без «разметки» траектории движения). Зато сверху примостился дополнительный экранчик с «навигационными приборами», который при включении габаритов в буквальном смысле «слепнет».

К управлению светом и сервоприводами стекол-зеркал вопросов не возникло.

В потолочной консоли нашлось место очечнику. Правда, даже мои небольшие «стекла» туда влезли не без труда.

Обзорность в зеркала неплохая. Если, конечно, задние подголовники не подняты…

Уже оказавшись за рулем Ховера, начинаю приглядываться к другим аналогичным машинам (как, оказывается, много в Москве Грейт Уоллов!). И нет-нет, да замечаю неровно установленные молдинги на дверях (как правило, это наблюдается на H5). А в Интернете немало отзывов и о протекающем по дверным уплотнителям кузове. Есть ли этот дефект на нашем Ховере — пока сказать не могу. Но предпосылки имеются: посмотрите, как выполнено сопряжение внутреннего уплотнителя и двери — даже на Ладах нет такого…

Впрочем, оставим обсуждение качества сборки на более поздний срок — когда возможные  «болячки»  начнут проявляться (если начнут, конечно!). Пока что в целом Ховер на меня производит положительное впечатление: двери при закрывании не брякают и не требуют больших усилий, интерьер выполнен без привычной китайской разнофактурности, подгонка элементов более-менее нормальная, и даже пресловутый «фенольный» запах пластмассы в салоне не то что отсутствует вовсе, но как минимум не раздражающий. Акустический комфорт также вполне себе достойный: все шумы — от двигателя, шин, подвески и аэродинамические — в равной степени приглушены и ни один из них не выделяется над другими (разве что на скорости под «сотню» при встречном ветре начинают «подпевать» наружные зеркала). И все бы ничего, но…

Ховер неедет!

Нет, шоком для меня это не стало: все же я прекрасно понимаю, что 116 «лошадок» на почти две тонны снаряженной массы — очень мало. Это все равно, что на современные Короллу или Гольф поставить 60-сильный 3-цилиндровый моторчик и отправить машину на гоночный трек. Вот и Ховер: разгоняется степенно, можно сказать, даже с достоинством. Но боже, как же долго он это делает! Представьте старую маршрутку-ГАЗель, полную пассажиров… Ховер разгоняется примерно так же, с той лишь разницей, что мотор не так громко орет в салоне. К тому же в жару во время старта двигатель склонен к детонации.

Если строго следовать указаниям инструкции, обкатывать новый автомобиль требуется на протяжении первых 1000 километров, во время которых предписывается не превышать установленные скоростные режимы для каждой из пяти скоростей в КП, не «крутить» двигатель до высоких оборотов и не двигаться продолжительное время с постоянной скоростью.

Интересно, китайцы сами-то пробовали ездить в таком режиме? Почему-то я сильно в этом сомневаюсь, ибо это не езда получается, а сущее насилие над двигателем, который банально не тянет в таких условиях. На то, чтобы разогнаться строго «по инструкции» до 100 км/ч, у меня ушло порядка 55 секунд.

Но даже изменив условия движения и раскручивая двигатель до 3000 оборотов, для достижения скорости в 100 км/ч все равно требуются мучительно долгие 35 секунд! Вы представляете себе, что значат эти секунды на практике? Даже в правом ряду ездить тяжело, любой объезд припаркованного у края дороги автомобиля — риск получить в «хвост» от двигающихся по второй полосе, ибо даже достаточная дистанция еще не гарантия того, что Ховер успеет набрать скорость потока слева. Постоянно возникает желание выйти и помочь плечом медлительному авто. Я уже молчу про движение на шоссе…

Впрочем, вот тут не все так плохо: при 100 км/ч двигатель крутится на пятой передаче примерно на 2400 оборотах и благодаря этому можно не повышать голос, разговаривая с пассажирами. Или слушать музыку не насилую аудиосистему. Мой коллега поначалу высказал мысль, что на Ховере было бы неплохо рвануть в Санкт-Петербург — мол, большой рамный внедорожник как никто другой в нашем дромопарке подходит для таких вояжей. Но я едва представлю обгон на этом дредноуте многочисленных фур и прочих «тракторов», да еще глядя на живущий своей жизнью от знакопеременных нагрузок в трансмиссии рычаг КП...

Есть, конечно, надежда, что к концу обкатки двигатель «раскочегарится» и найдет в своих «шестеренках» дополнительные силы. Но принципиально ситуация, уверен, не изменится. «Гонщикам», впрочем, обещают турбированную модификацию H3 New (такой Ховер должен появиться в продаже осенью): 170 «лошадок» просто обязаны снять все вопросы по разгонной динамике. Но, боюсь, мощный мотор окажет машине медвежью услугу: ведь управляемость-то у рамного внедорожника останется соответствующей — то есть нескоростной. Ховер и так «валится» в поворотах и на любое действие рулем вначале дает крен, а уже потом начинает менять курс. Да и к тормозам Ховера есть претензии. Несмотря на то что все механизмы тут дисковые, 2-тонную машину они осаживают не без труда. Что, впрочем, неудивительно: посмотрите на размеры тормозных дисков — спереди (фото слева) они не больше, чем у малолитражной легковушки. Сзади (фото справа) чуть крупнее, но на них нагрузка гораздо меньше…

В общем, оптимальным для Hover мне видится 2,0-литровый турбодизель, который ставится на модификацию H5. Его 143 л.с. — хороший вариант для большинства условий эксплуатации. И если бы передо мной стоял вопрос покупки личного Ховера, я бы предпочел именно такой вариант — пусть даже и без понижающего ряда в трансмиссии.

Да-да, я, конечно, мечтать о Ховере не буду — не та это машина. Но если потребуется крепкий, не боящийся плохих дорог универсал, то Great Wall Hover вполне можно рассматривать в качестве альтернативы нашему УАЗу Патриоту. Кстати, пока мы получали наш автомобиль, я осмотрел парочку УАЗиков. О том, насколько тугое у Патриота сцепление и как неудобно в принципе работать его педалями, я промолчу — наверняка в движении впечатления изменятся. Но мимо такого шедеврально оформленного мультимедиа я пройти не мог…

P.S. В следующих «сериях» мы оценим динамические возможности обкатанного автомобиля, сделаем первую вылазку на бездорожье и попытаемся сравнить машину с ближайшими конкурентами…

Фотобонус:

Алексей Степанов (A_ST)